据说，坚称“不造车”的华为，继“联姻”赛力斯后，即将牵手江淮汽车。
这段时间来，江淮汽车的股吧里讨论气氛热烈，投资者们畅想着在联手华为后，江淮汽车的股价将行至怎样的高远之地。“明天预计5个点以上。”2月22日，有投资者如是说。
但2月23日，江淮汽车股价低开后全天震荡，最终收涨1.05%，留下了一根长长的上影线。这和投资者的预期大相径庭。市场在顾虑什么？
遮遮掩掩的中标项目
华为要联手江淮汽车造车的消息，坊间传闻已久。但真正坐实这件事的，却是第三方——中国建筑。
此前，有媒体晒出网页截图，中国建筑2月16日在其官网发布了一则名为“中建六局联合体中标安徽肥西新能源汽车智能产业园EPC项目”的消息。乍一看，15.44亿元的中标金额对于中国建筑旗下的公司来说，并不突出。
但这则看似普通的消息，却因其中“该项目是合肥市重点工程，建成后将用于华为与江汽集团（即江淮汽车）在合肥共同开发新一代高端智能电动汽车”这段描述，引发了市场的关注。
很快，中国建筑就在官网删除了这则中标消息。但这一“此地无银三百两”的举动，反倒令投资者猜测华为牵手江淮汽车这件事，恐怕已是板上钉钉。
舆论哗然之下，华为内部人士表示，还需进一步了解。而江淮汽车则在回答投资者提出的“公司为何对这一位于安徽肥西的新能源车产业项目不承认、不回复”问题时，使用了公式化的解答：“尊敬的投资者，您好!感谢您对公司的关注!公司与华为一直保持战略合作关系，一切信息请以公司发布的公告为准，目前公司没有应披露而未披露的信息。”
合肥日报今年1月刊登的一则新闻似乎也从侧面“证实”了市场的猜测或许没错。据这则新闻报道，2023年1月9日至10日，安徽省委常委、合肥市委书记虞爱华率队赴深圳拜访了华为。随行人员中就有江淮汽车董事长项兴初。报道中更是写道：“在华为坂田基地总部，虞爱华与华为常务董事余承东深入商谈，共同推动华为终端与江汽集团、肥西县合作项目进展。”
随后而来的多方报道传递出更多信息：该项目总建筑面积约为51万平方米，总投资约为26亿元，已于2023年一月初开工，工期一年。这意味着，如果外界传闻是真，那么到2024年，华为与江淮汽车合作生产的车型或将大规模交付。
“江淮汽车迟迟未能发声，这一情况需从两方面具体分析。”对于投资者提出的“公司置中小投资者知情权于何处”的质疑，记者采访了江苏联盛（无锡）律师事务所的林相律师，他表示：“首先，要看传闻的项目是否属于需依法披露的可能对上市公司股票交易价格产生较大影响的重大事件；其次，如果是重大事件，且涉及商业秘密，公司有权暂缓或免于披露相关信息。但是，当相关信息泄露后，或者暂缓披露期限届满的，上市公司及相关信息披露义务人仍应当履行信披义务”。
林相律师进一步强调：“如果华为与江淮汽车的合作项目属实，在目前相关信息可能存在大范围泄露及已出现相关舆情的情况下，江淮汽车作为公众公司从维护广大投资者尤其中小投资者利益的角度出发，应当积极采取相关措施并给予正面回应。”
“亮眼”财报背后的政府补助
不过，外界的声音再响亮，资本市场却看的透彻。2月16日至今，江淮汽车的区间涨幅仅有0.18%，这与场外的喧闹形成强烈反差。投资者们在顾虑什么？
业绩糟糕，是横亘在江淮汽车眼前的第一道坎。
2022年年度业绩预告显示，江淮汽车报告期内归属于母公司所有者的净利润或亏损14.37亿元，扣非归母净利润亏损更是高达25.65亿元。
公司对此解释：“受疫情和芯片短缺影响，公司2022年年度销售各类汽车及底盘50.04万辆，同比下降4.54%，主营业务毛利较上年同期减少约2.95亿元。”
2022年的坏运气似乎还在延续。江淮汽车公布的2023年1月份产销快报显示，公司当月合计产、销量分别同比下滑22.04%、31.32%。其中，纯电动乘用车产、销量分别同比下滑28.42%、33.55%。
记者进一步翻看了江淮汽车2022年公布的每月产、销快报数据后发现，公司的产、销量情况呈现一增一降格局：纯电动乘用车产、销量几乎每月都是同比增长，到2022年年底时，其累计产、销量同比增幅均超过了40%；可合计产、销量却出现了同比下滑。
但在2021年，江淮汽车的合计以及纯电动乘用车产、销量均是同比上涨。不过，产销量的提升却没能反映在公司的营业收入上。据2021年财报显示，江淮汽车营收同比下降6.05%，且已是连续三年同比下滑。
尽管如此，公司的净利润似乎未受影响，该数据2019年至2021年逐步走高。然而，扣非归母净利润却暴露出问题似乎并不简单。同期，这一数据分别为-9.78亿元、-17.19亿元、-18.84亿元。
两项和净利润有关的数据的参差背后，恰是江淮汽车依赖政府补助“扮靓”财报的隐忧。
在2022年年度业绩预告中，江淮汽车解释归母扣非净利润为何如此惨淡时坦言：“报告期内影响损益的政府补助约12.03亿元，较上年同期减少约8.01亿元。”
政府补助对于江淮汽车有多重要？记者以“关于获得政府补助”为关键词搜索公司发布的公告，结果显示，自2018年以来，相关公告共有52条。其中，仅2022年，公司就发布了17条相关公告。今年2月1日，江淮汽车又发布了一则关于获得政府补助的公告称，截至2023年1月31日，公司及控股子公司累计收到与收益相关的政府补贴约为1.04亿元。
若是没有政府补助，江淮汽车的财报均为亏损。2018年至2021年，江淮汽车计入当期损益的政府补助分别为12.78亿元、11.17亿元、13.03亿元、20.05亿元。同期，公司的净利润分别为-7.86亿元、1.06亿元、1.43亿元、2亿元。从扣非归母净利润来看，江淮汽车已经连续五年处于亏损状态。
牵手华为，就成了？
投资者担忧的另一个问题，是此番若真能和华为牵手成功，江淮汽车能扭转经营困局吗？答案或许尚未到揭晓时刻，但似乎不容乐观。
在华为之前，江淮汽车的另一重要合作伙伴同样来头不小——2016年，公司与蔚来牵手，倾力于新能源汽车领域。
彼时，尚处于初创时期的蔚来与江淮汽车签署战略合作框架协议。根据协议，蔚来汽车授权商标和相关技术，江淮汽车负责合作车型的生产。简言之，江淮汽车为蔚来提供代工业务。
在此之前，江淮汽车在新能源领域的探索已有时日。公开资料显示，2002年，公司开启对新能源汽车的研发；2007年，江淮新能源汽车研究院成立；2011年，公司陆续推出新能源车、纯电动车。和蔚来的合作，江淮汽车也是踌躇满志，可此后的结果已在财报中给出了解答：不甚理想。
“每况愈下”的江淮汽车似乎仍未放弃，一边开展与蔚来的深度合作，试图摆脱“代工厂”的头衔，一边与大众成立了合资公司。左手是造车新势力，右手是传统汽车行业巨头，与华为的种种传闻，似乎预示着江淮的新能源版图又将添新丁，或将形成三足鼎立之势。
目前，华为参与造车主要采用三种模式：传统零部件供应商、Huawei Inside和智选模式。根据已泄露的消息来看，其与江淮汽车的合作模式或与此前携手赛力斯一致，为最后一种：智选模式，即华为深度参与产品定义、整车设计以及渠道销售，在产品造型、内外饰设计及品牌营销方面赋能车企的一种全新模式。
通过智选模式，华为已经联手赛力斯相继推出问界M5、问界M7和问界M5纯电版。沾上华为概念后，赛力斯的股价坐上了“火箭”，自低处的涨幅一度超过8倍。但是，随着华为和江淮汽车合作的传闻甚嚣尘上，加之华为技术人员撤离赛力斯的传言四起，其股价应声下跌，自最高点处已“腰斩”，几乎跌回了2022年4月底上涨启动之前。
这暴露出一个问题，投资者真正关心的根本不是车企本身，而是藏在身后的华为。而在业绩上，三年来，赛力斯交出了一张尴尬的成绩单：净利润累计亏损超过70亿元。
与此同时，华为的光环似乎也不再奏效。2023年1月，问界品牌销量为4885辆，环比下跌56%，上险量则为3176辆。2月第一周，其上险量更是仅有378辆。
牵手华为后，车企究竟能否真正受益，赛力斯的业绩和股价表现或能作为参考。但对于江淮汽车而言，面对层出不穷的新势力品牌以及大刀阔斧转型的海外传统汽车巨头，时间还有，但不算多。
本文来源：大众证券报 
