华为“不造车”的承诺,快到期了 华为再度发布声明重申不造车

  导语:华为智选模式已经初获成功。接下来,华为会否撕下最后一层窗户纸、开始全面造车?

  从供应商,到全面主导

  近日,各大车企纷纷公布9月交付数据。

  引发市场广泛关注的,除了比亚迪股份(1211.HK)狂销20万辆独占鳌头之外,要数华为全方面加持的问界,表现最为抢眼:单月交付10142台、连续第二个月单月交付量破万,并成为增长最快的新能源汽车品牌。

  而不久前,其前身赛力斯(601127.SH)单月仅七八百辆交付量。

  从赛力斯到问界,华为到底有什么改变?

  在分析这个问题之前,我们需要了解华为造车的三种合作模式:

  其一,标准供应商模式,即华为提供标准化的零部件,充当供应商其中一员。

  其二,华为Hi模式。涉及自动驾驶、智能座舱的相关部分,华为将与主机厂进行深入的合作。北京汽车(1958.HK)旗下的极狐阿尔法S华为Hi版,就属于此种模式下的产物。

  然而,该模式虽已将华为智能系统当成主要卖点,但车辆制造还是由北汽主导,销售也是以北汽自身渠道为主,华为在品牌、渠道给予的赋能也相对有限,例如,华为线下实体店仅作展示,不能直接销售。

  其三,华为智选模式。华为主导车辆的设计、用户体验的设计,并全面配置华为的智能系统。

  更重要的是,华为品牌、渠道也会全面参与。也就是说,与Hi模式相比,华为智选模式,将由华为作为主导方,在技术解决方案之外,也有华为在渠道和品牌上的深度加持。

  以问界为例,华为的赋能“动作”可谓全方位多角度。

  渠道方面,数据显示,截至今年8月,AITO问界的销售门店已覆盖171座城市,用户中心和体验中心相继落成700余家。这些门店,大多数是由华为终端升级而来。

  同时,华为展厅的问界车型,用户可直接付费购买。销售一辆问界的奖励,比手机要丰厚得多,这彻底引爆了华为员工们的售卖热情。此外,华为线上商城也特意给问界设置了入口。

  除门店、线上商城等常见渠道的加持外,更需要关注的是,华为在政务端发力。

  据创新松山湖官方微信,9月30日,广东省东莞市松山湖举行新警务用车交付仪式,全国首批AITO问界M5、M7警务用车交付使用。

  对此,松山湖管委会委员黄镜铨表示:“自2005年以来,华为与松山湖就建立了良好的合作关系。华为全国首台AITO警务用车的成功交付,是华为社会责任与专业实力的最新见证,也意味着华为技术赋能城市治理之路正式开启。”

  也就是说,华为“加持”,是松山湖管委会选择问界车型的重要因素。

  品牌方面,华为几乎主导了问界M5和问界M7上市后的营销活动。

  这两款车,都是在华为发布会上作为压轴产品亮相,占据了发布会约一半时间。华为高管更是不遗余力为问界站台,尤其是余承东,给问界引流的超高话题度,似乎给消费者留下“问界等于”的感觉。

  华为“不造车”的承诺,快到期了

  来源:余承东微博

  华为造车,已在路上?

  在汽车开始全面智能化的当下,华为一定会造车,而且,华为造车,已经在路上。

  为何?

  与百度集团(BIDU.US/09888.HK)、阿里巴巴(BABA.US/09988.HK)、腾讯控股(00700.HK)或者抖音、快手等,通过某几个爆款应用锚定用户不同,华为将硬件终端作为“锚定品”,借此与用户发生密切联系。

  打开华为商城,从手机、笔记本电脑、平板电脑到智能手表、智能手环,再到耳机、眼镜、音箱、路由器等等,在生态链企业的加持下,华为产品正在快速丰富化,力求在智能手机、可穿戴设备、桌面电脑、智能家居、智能座舱等领域实现万物互联。

  更不消说,随着鸿蒙OS日益完善,华为AIoT生态的竞争力更加强大。

  在众多的锚定产品中,从链接人群数量、使用时间等维度出发,智能手机毫无疑问是首选。华为倾注了众多心血,在手机领域实现了突破。

  在智能汽车已经越来越智慧、越来越成为第二台“手机”的当下,为了实现与消费者的链接与锚定,笔者判断,华为一定会造车。

  现在界定一个车辆属于哪个品牌,与它的车体生产商相比,品牌推动、营销渠道、设计理念与智慧系统的主导权,才是更加重要的决定因素,这也为华为切入智能汽车赛道,提供了先决条件。

  如上文所提,在华为智选模式下,华为从营销推动,到设计和智慧系统等全面主导,大量消费者也是基于华为,才对问界热烈追捧。以智选模式看来,华为造车,已经迈出了实质性步伐。

  大名鼎鼎的造车新势力三强,在品牌初创、拥有自己的工厂之前,都采用了代工厂模式,但这并没有影响到消费者对其品牌的认可。

  比如,蔚来汽车(09866.HK/NIO.US)的消费者,看重的是蔚来的品牌、蔚来的设计、蔚来全新的销售方式,而非其代工厂江淮汽车(600418.SH)。

  用户购买小鹏汽车(09868.HK)也不是因为看重海马汽车(000572.SZ)为其代工;粉丝也并没有因为理想汽车(02015.HK)由破产重整过的力帆科技(601777.SH)代工,就放弃追逐理想。

  华为“不造车”的承诺,快到期了

  何时撕开窗户纸?

  华为造车,就只剩最后一层窗户纸——正式宣布退出华为汽车。

  如果真会这样,华为什么时候撕开这层窗户纸?

  回答这个问题之前,需要先弄明白,自进入汽车行业以来,华为为何一直宣称不会下场造车?

  2020年10月,曾流传出一份华为创始人任正非签发的华为EMT决议,表示华为不造整车,而是聚焦ICT技术,帮助车企造好车。

  华为做的是面向智能网联汽车的增量部件供应商,包括高精地图、芯片、感知硬件(激光雷达等)、智能座舱、智能驾驶、生态服务云等。

  华为“不造车”的承诺,快到期了

  华为“心声社区”截图,来源:中新经纬

  当时,华为之所以宣称不造车,主要有三个顾虑:

  第一,华为当时还不具备制造整车的实力。除了智慧系统等这些华为的长板之外,华为的品牌、渠道等优势,能否从政务、手机等领域转移到汽车上,消费者对华为汽车的认可度能有多高、边界在哪儿,都需要逐一尝试。

  第二,如果华为推出自有品牌汽车,某种程度上,意味着彻底与大众(VWAGY.PQ)、丰田、本田(HMC.N)与比亚迪(002594.SZ/1211.HK)、上汽集团(600104.SH)、广汽集团(601238.SH)这些一线传统主机厂,以及蔚来等造车新势力闹掰。

  因此,对华为来说,造车并不是业务重点,尽可能多地抢占数据入口并与用户发生关联,才关乎其核心利益。

  第三,自己造车,直面特斯拉等进行竞争,或将引发美国更大幅度挥舞“制裁”大棒。与之对应,在2020年,国内新能源汽车产业链体系尚未成熟,不足以支撑华为以强硬姿态,面对更多“制裁”后果。

  这三个顾虑,在两年之后的今天,都有所变化。

  针对第一点,问界汽车的初步成功,让华为智选印证模式可行。更重要的是,让华为看到,消费者对华为品牌的高度认可,是可以平移到汽车领域的。

  针对第二点,到目前为止,华为与一线主机厂的合作,并未受到市场热捧。从最现实的销量排行榜前列上,还找不到华为与北汽、长安、广汽合作的Huawei Inside产品。

  其原因,从信任度上可略窥一二:合作方也是大鳄,北京汽车(01958.HK)、长安汽车(000625.SZ)和广汽这样的一线主机厂,均没有在核心产品上大规模使用华为Hi。

  与之形成鲜明对照的是,上汽、一汽等一线大厂,反而对自研智能驾驶与智能座舱不断加大投入,顺便拉动了德赛西威(002920.SZ)等服务商的快速崛起。

  随着新能源汽车的快速普及,比亚迪(002594.SZ/01211.HK)和特斯拉(TSLA.US)凭借品牌、优秀的三电系统、出众的产能等诸多优势,已经在销量上占据了越来越大优势——比亚迪月销20万,而问界月销刚过万。

  而恰恰这两家,大概率都不会选用别家的智能产品体系——比亚迪有自己重金研发的DiLink智能网联系统,特斯拉更是向苹果(AAPL.O)看齐,极度看重软件利润。

  加上同样主打生态链、同样是以硬件作为锚定品的小米集团(1810.HK),也正在汽车领域磨刀霍霍。

  留给华为的时间不那么充裕了。

  若与一线厂家合作迟迟没有达到月销理想水平(比如,月销占据同类车型前三)的产品出现,笔者猜测,华为可能会撕破最后一层窗户纸,直接下场。

  针对第三个点,在政策的扶持与巨大的市场红利下,国内智能电动汽车产业链日新月异,且不说国内已经较为领先、开始在全球攻城略地的电池电机等产品,即便在最为薄弱的汽车半导体领域,也有都有大量公司正在进行技术突破。

  华为“不造车”的承诺,快到期了

  智能电动汽车半导体系梳理,来源:技术大院

  与智能手机相比,智能汽车在体积上要大了n多倍,所以,智能汽车对于芯片体积的要求并不像智能手机那样苛刻。目前国内相对成熟的28nm芯片生产工艺已经能够充分满足智能汽车的需求。

  与饱受光刻机等关键部件掣肘、突破之路尚且漫长的智能手机领域相比,占据新能源电动车领域的优势生态位,中国距离100%国产化的终点,已然不远。

  但时间上,距离华为三年不造车承诺的“到期日”却越来越近。

  在华为智选模式初获成功之后,若华为与一线大厂仍迟迟没有爆款产品出现,智能电动汽车产业链的技术又进一步完善到足以支撑华为应对“制裁”大棒,到那时,华为会否彻底撕下最后一层窗户纸?

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N本文来源:阿尔法工场研究院