今日话题：李想制造“理想智造”

插播：啥叫增程混动？

对增程混动，或者说增程电动这种动力形式已有了解，或者对这些技术细节不太关心的朋友，可以直接跳过这一部分。

• 纯燃油车：油驱动，不解释了

• 普通混动：油+电驱动，电池以燃油机、动能回收等充电，一般容量较小，仅起步时为纯电

• 插电混动：油+电驱动，电池可用充电桩充电，一般容量更大，纯电里程一般＞50km

• 增程混动：电驱动，电池既可用充电桩充电，也可以燃油机（增程器）充电

• 纯电动车：电驱动，不解释了

大体来讲，增程混动是最接近于纯电动车的一种混合动力形式。它的车轮只连接电动机驱动，只是电动机所用电能的来源，既包括车载动力电池，也包括燃油增程器发电。增程混动是这三大类混动中，唯一一种车轮仅靠电力驱动的混动形式。

不过上面这个列表，并不能完全概括市面上形形色色的各型新能源车。不排除有例外，具体情况具体分析。比如，虽然同属增程混动，别克 Velite5 的发动机既是增程器，同时也具备与电动机合力驱动车轮的能力；日产 Note e-POWER 的电池容量极小，以至于不支持（也不需要）外接充电。

我们熟悉的普通混动（非插电）、插电混动发展到现在，各家厂商技术虽有高低之别，但大体路线都相差不多且十分鲜明，思路无非那么几种。而增程混动阵营，大概是发展不够充分车型并不多，各家都有各家的想法。

日产 Note e-POWER 的电池容量极小，几乎放弃了以电池储电、充电的可能；汽油机作为增程器工作在高效率工况，再将高效运转得到的能量转化为电能。实质上就是一辆靠维持高效运转来实现极低油耗的汽油车（100km 油耗 2-3L），只不过实现的方式是借助电能。E-POWER 并不具备零油耗行驶的可能。

别克 Velite 5 就更复杂了，它更像是一辆插电混动×增程混动的再混合体。Velite 5 的电机和汽油机功率都较小，各自单独工作应付巡航等工况尚可，但在需要急加速时就必须合力。于是 1.5L 汽油增程器被设计为也可以直接带动车轮，油电合力下 110kW 的动力还算够用。它具备 100km 出头的零油耗纯电里程，但这时仅电机动力较弱，而需要更强动力则不得不使汽油机介入；当电池将尽如果频繁加速，又可能遇到电量耗尽单靠汽油机动力不够的情况。

真正和理想智造 ONE 最为相似的，是已经停产的宝马 i3 增程版。i3 是宝马第一款实用化的纯电动车，在 2013 年发布同时推出了纯电版和增程版。后者在行李箱下方增置了一台 0.65L 双缸汽油机，仅作发电用。油箱容量 8L，可以为 i3 增加约 100km 续航里程（NEDC 标准）。

（宝马 i3 纯电版、增程版）

最初的 i3 电池太小，这给了增程版存在的理由。但今年 9 月巴黎车展，宝马推出了第二次升级电池的新 i3，容量增至 40kWh，续航突破 300km，同时增程版本被取消。在这之前，i3 增程版一直是个比较尴尬的存在。它比纯电版更重，提速更慢、纯电行驶时更耗电，并且还更贵。而区区 8L 的油箱，对实际续航的增益也就数十公里，去加油站加油又常有“排队半小时，10 秒油箱满”的尴尬。

“理想”的增程什么样？

理想智造的解决方案和 i3 类似，都是基于专为纯电动车开发的全新平台，平铺于底盘的电池组大小都达到了纯电动车水准。ONE 放置于车头的汽油机仅做增程器，前后轴电机使用和纯电动车类似的大功率电机，单靠电机功率来确保动力（区别于 Velite 5）；系统会自动保留一小部分电池电量，同时增程器选择了功率较大的 1.2T 增压机，在电池将尽、增程器直接向电机供电时，可以确保动力水平基本不打折扣。

（理想智造 ONE 的增程器）

按照理想智造的设计，满电满油的 ONE 行驶过程是这样的：

阶段一：首先会使用电力行驶，这个阶段相当于一台纯电动车，油耗为零、成本很低。由于需要保留少部分电量储备，这个阶段的可用里程会小于等于最大纯电里程。如果行程未能用尽电量（比如城市通勤），接入充电桩重新充满电，即和纯电动车无异。ONE 采用高压油箱，以防止长时间不使用燃油易挥发。

阶段二：当行驶超过 100km 左右，电量耗至约 30%（这个数字可调），自动启动增程器。由于 1.2T 增程器功率表现较好，同时有 30% 电量储备，依然可以应对频繁加速并维持住电量。这个阶段相当于一台可以保持高效运转的汽油车（类似日产 e-POWER），油耗水平会略低于同等动力水平下的汽油车。

当 45L 油箱耗尽，可以直接寻找加油站，即继续以此阶段状态行驶。和汽油车不同，由于保留有少量电量储备，ONE 可以一直行驶至燃油完全耗尽。

（理想智造 ONE 的高压油箱）

阶段三：燃油耗尽后 ONE 会以剩余电量行驶，车主判断是否足以支撑到充电桩（如家中），如是则继续行驶至充电处充电，如否则可以寻找加油站加油重复上一阶段。

理想智造 ONE 的 37.2kWh 电池容量，即用来支持阶段一和阶段三的行驶里程。而为阶段三预留的 “30% 电量”并非定数，你也可以先将电池几乎用尽（实际还会藏一点电量）再考虑动用增程器。而调节这个“预留电量”多少的，在 ONE 上市早期会是车载电脑，驾驶员只负责简单的驾驶模式选择；到后期，理想智造可能会开放手动切换功能给车主。

多此一举？强于城区，弱于高速

看到这儿可能很多人已经忍不住了：烧油发电，和直接烧汽油机有啥区别，这不是脱了裤子放屁？

还真不是。增程混动在海外市场就有成功经验，日产 Note e-POWER 上市后在日本市场的优秀表现（直接干掉普锐斯成为日本新能源车销量头名），侧面表明了增程混动确实俘获了相当用户。

能耗方面来讲，就像上文所说，“油转电”的价值在于可以让燃油增程器在绝大多数时间，维持在最高效率区间运转，这是燃油车永远做不到的。而“油转电”过程中的能量损耗率，随着技术进步也在逐步下降。以至于燃油增程器高效运转所减少的能耗，已经可以抹平“油转电”的损耗（理想智造表示已低至 10%）。

尤其在城区拥堵路况下，增程器平稳运转可以使得 ONE 的平均油耗低至 5L 左右，这要远远低于相近动力水平的燃油 SUV。在高速行驶路况，理想智造则大方地承认并非 ONE 的优势项目。电动机没有变速箱（单级减速器）的先天问题，对于电机驱动的 ONE 同样适用。不过好在还有高效运转的优势，ONE 的高速路况油耗对比类似燃油 SUV 只是不再有优势（官方数据约 10L/100km）。综合来看，仅使用燃油发电，ONE 的综合油耗依然比燃油车要低，而在城区优势会更明显。

当然别忘了，“油转电”还有另一个燃油车做不到的重要优势，即可以实现一定里程的纯电行驶。Velite 5 拥有 100km 出头的纯电里程，而 ONE 更是高达 180km。在多数市区通勤状态下，这样的“油转电”完全可以做到和纯电动车相同的低使用成本。在李想看来，多数用户的多数驾驶时间都在城区，而高速行驶只是少数时候，因此“这种取舍是值得的。”

省油和纯电两方面结合，如果有着方便的充电条件，日常使用增程混动的 ONE 可以拥有接近纯电动车的低使用成本；如果无充电条件，ONE 可以在城区实现低得多的使用成本，高速行驶时的使用成本也会比燃油车略低一点。

另外，由于有增程器这样一个天然热源，理想智造 ONE 可以在严寒天气更方便地为电池和车内空调加热，因低温造成的里程损失也会比纯电动车小。

智能=四个屏+语音？

ONE 的内饰设计相对平淡，基本是围绕着四块大屏来布局。主驾驶拥有一块液晶仪表，传统中控屏被分成了上下两块，下屏用来显示空调等控制功能，有点类似奥迪和路虎的处理方式，副驾驶则拥有第四块：专属娱乐屏，和主驾驶互不干扰。同时，车内拥有和小米的小爱同学合作的智能语音助手 Wiki，作为另一维度上重要的交互方式。

针对之前某些新造车企业的智能电动车出现严重 bug 问题，理想智造特别表示，ONE 的主驾驶屏和中控下控制屏与其他娱乐系统有着物理防火墙隔离，并且采用了 Android 和 Linux 双系统，以保证行驶系统的安全和稳定。

配置方面，理想智造 ONE 只会有一个配置和一个价格。和很多国内新造车企业一样，理想智造也提供了一长串豪华配置作为标配，尽可能多的给用户提供“越级体验”。

顶着一个直白但难免让人有点不适应的品牌名，李想的车和家公司的理想智造品牌，首次公开露面。如名字一般，理想智造带着强烈的李想本人风格：低调不善言、重产品而短于包装、直白又稍显木讷。以国内新造车企业的激进标准来看，理想智造 ONE 的外观设计平淡而不出格，内部设计就更加四平八稳，它不会像领克、蔚来那样掀起激烈的争议。

具体到理想智造 ONE 这款车，它的交付时间被定在了一年后的 2019 年 9 月，将由车和家位于常州的自建工厂生产。至于造车资质问题，李想在回答“在正式交付前可以拿到资质”时，口气带着明显的自信。

价格？由于今天只是品牌和新品发布会，而非上市发布会，李想只是笼统的表示“补贴前售价会低于 40 万”（各地补贴按插电混动标准）。在 2019 年 4 月上海车展将会开启预订，想必具体价格也将在到时揭晓。